罗森伯格丁磊：无人驾驶中信号传输至关重要

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  从第一辆蒸汽汽车的发明到如今的无人驾驶，汽车电子化愈加丰富，复杂性集成度要求慢慢的升高，导致汽车内电磁干扰情况也更为频繁，汽车安全性因此得到关注。针对5G时代的汽车市场、无人驾驶的安全性等有关问题，芯师爷采访了罗森伯格亚太副总裁兼汽车事业部总经理丁磊。

  因为对于汽车的电磁环境而言，发动机和自身的电子器件，是一个大的干扰源，尤其在中国，汽油车为主，很多时候会是大的自身干扰源。包括电动汽车，它有电池包，也是一个大的干扰源，

  所以车载以太网不断在车上应用得慢慢的变多的时候，会碰到很大的问题，就是车辆的内部的电磁干扰问题，

  尤其是各种各样的电气性能和电气功能在车上用的慢慢的变多，那么使这部分问题越来越严格。

  很多开车的朋友也许会有这样的经历，你很远的地方按一下遥控器，是解不了锁的，有很大的可能是同频干扰，当然在车上自己开车的时候，可能很多时候你踩下油门会发现你的整个屏幕会抖一下，这就是一个最简单的车内的电磁干扰的一个鲜明的案例。

  那么我们谈到车载以太网，为什么车上要布以太网？原先车是以CAN结构和相应的点对点的电源线相连，因为车上慢慢的变多的数据连接，包括环视和无人驾驶，所以对车内的带宽其实有很高的要求，所以这就是为什么车载以太网会在车上越来越盛行。

  但是如果各个车企对于车载以太网的研究不深的话，很有可能会把相对看上去最简单的以太网用在车上，那么当整车做验证的时候，会发现各种各样奇奇怪怪的现象，

  譬如刚刚说的踩下油门，屏幕会闪一闪，甚至你踩下油门会发现其它的部分会有干扰产生，导致一些报警会产生。

  如果是全车车载以太网没做好很好的电磁屏蔽和电磁屏蔽的设计的时候，这样的问题很容易发生，

  。因为这是一个干扰，它是不是一个有效信号？会对无人驾驶产生一定的偏差，导致偏离轨道或者向偏离你行进的路线，包括刹车时无效都有可能。

  我们很久都是做通信领域。对电磁干扰、射频高频的传输都很有独到的见解，我们大家可以自豪地说

  从90年代末到2000年初，我们和德系的主要几家车厂共同打造了车上的射频系统的构架，当时车上射频系统只限于AM、FM，就是我们说的收音机，但是德系车厂首先意识到这样的应用在车上会慢慢的多，当时就联络了罗森伯格作为射频的专家一起构建了车上的射频连接器系统。

  所以车载以太网，包括车载射频系统上相应的干扰问题，相应的信号传输问题，相应的彼此衰减的问题，我们都有很好的方案。

  罗森伯格以德国的品质在中国耕耘了二三十年，在车载上也超过了十几年，这是我们对于中国汽车行业的一个保证。

  因为发现中国市场对于很多欧美企业来说，是一个注重销售大于培训客户的市场，或者说是一个卖产品的市场，很多企业不在乎你懂不懂，只在乎把东西卖给你。但罗森伯格不是，我们是以技术见长，首先我要解决的第一最直观的问题是要告诉客户什么是好的，同时在这过程中也帮助中国的主机厂建立车载的射频和高速连接器系统的规范，

  给中国国内品牌的主机厂车载的射频、高速以及以太网的标准制定提供了很多的建议、方案，包括共同制定，就类似于20年-30年之前，我们和欧系的几家奔驰、宝马、大众建立标准是一样的。你可以看到罗森伯格对欧洲市场和中国市场是一视同仁的。

  当无人驾驶的时候，它对整个信号的传输至关重要，以前收音机听不到声音，你敲一敲它，听不到也无所谓，但是当这个信号传输在自动驾驶的时候，有任何打折扣、有错码、误码，在没有办法被纠正的情况下，那么自动驾驶简直就是要人命。所以这是我们很看重的一点。在这个行业里很多人谈论的是芯片，

  但是无论是哪里产的芯片和软件的算法，请不要忽视，把好的芯片用在好的器件上，并且有很好的软件配合，不要忘了这些信号是怎么传输到你的行动机构的，千万不要忽略了传输通道，

  疫情对大家都有很大的影响，很多朋友也关心给我打电话说，罗森伯格亚太电子有限公司在中国的销售额会怎么样，那么大家都知道1月、2月大家都是很惨淡，大家都不出门，除了这两个月之外，其它几个月罗森伯格亚太电子有限公司的订单额生产都是非常饱和的。

  在疫情之后，单车的配比上升了，给我们很大的挑战，我们现在不是活下去，而是我怎么去给我们忠实的客户，给我们的车厂交货的问题，产能已经成为下一个要谈的话题，我们要更加提高我们的效率。所以对于整个汽车行业来说，我们是积极看好从罗森伯格德国总部到罗森伯格亚太电子有限公司，我非常看好在中国市场乃至亚洲市场，中国国内自主品牌品牌的影响力和销量，积极看好中国的市场。

  其实单车的应用慢慢的变多了，也就意味着车上的射频链路越来越多。举个例子，就是环视，基本上单车可以配4-5根射频线，这在以前是无法想象的。以前可能单车1根收音机相关的信号线根线，连接器原先只有一颗、两颗，现在有十几颗，所以这种射频链路在车上应用越来越多，也就给我们很多机会，也希望各位同仁和业界的竞品企业，首先尊重我们射频业的品质上的管控，同时也积极支持我们中国国内主机厂的发展。

  因为以后会有个问题，大家应用都起来的时候，你支持谁？中国国内主机厂引领的是一个能够自己做决定，自己往前飞跃的市场，而且它的电子化配备已经远高于欧美汽车车款了。所以这个行业里我们是非常尊重并且积极跟随的，我们的资源也是倾斜的，我们生于斯长于斯，我们是中国人，同时我们公司也在中国，虽然是罗斯伯格德国的品质，但是我们积极推动的是中国国内主机厂的进一步提升，包括它的应用，还是那句话，这个市场会爆炸性的增长，所以还是呼吁业界的各位同仁们以高品质来支持链路在车上应用。

  很多用户，他的感受是3G变4G，4G变5G，只是手机上的变化，但从射频系统跟车载射频系统来说，它很多是翻天覆地的变化。因为我们的车载5G不是说承载语音和简单的数据流，它还承载着和设施之间的通信，叫对话通信，

  也就意味着真正要实行自动化驾驶，不是靠单车算出来的，它一定靠车跟车之间的沟通，车跟设施之间的沟通。

  举个例子，当前面是红灯，眼睛看到是红灯，但车通过摄像头或者射频的信号接收，一定要知道车前面是红灯，它才可以做出无人驾驶的一个判断点，这一点5G给我们带来很大翻天覆地的变化。

  另外一部分从技术角度来说，5G的频率更高，它的传输带宽更广，同时它对基站的要求也更高，所以我们很骄傲的华为，基站会越来越小，它的基站的密度会越来越高。

  那么基站之间的干扰对车也有很大的要求，所以对车载的设备系统来说一样的，对射频在车内的应用，它的要求是几何级数上的提高

  ，包括高密度，包括刚才我提到的车上的干扰系统，频率越高，很容易受到类似这样的几

  5G不只是关于运营商提供一些芯片，提供一些频率，5G带来的是一大串的应用的配合。我们大家都觉得特斯拉那么大个大屏能实现很多的功能，它其实就是类似这样的雏形，也就从另一方面代表着很多功能都是像手机一样可以点触，对于用户来说它很便利，但从技术实施来说，就类似于5G背后有大量的信号传输系统，信号的识别系统，信号的纠错系统，它的电子复杂度是远高于从前的车。

  我们2014年就开始参加了，一直觉得慕尼黑电子展是一个非常专业的盛会，它集合了很多业界的大咖，当然今年是少很多，尤其是美资背景的竞品。

  我相信后续，会像往年一样有很多业界的大咖，很多汽车企业、包括工业公司，在展会这一站式的服务当中，找到他们所想要的产品方案，并且领略后续发展的趋势和远景，所以我相当看好慕尼黑电子展持续不断地变好，并且给业界带来更多的信息。

  本文由芯师爷原创，图片来自罗森伯格，文章的主要内容仅代表采访嘉宾个人自己的观点，取自现场采访，书面文字表述可能会出现不同理解，仅供交流学习之用。如有任何疑问，敬请与我们联系。